ラインナップの拡充を続けるBMW M社。現在モータースポーツ直系の技術が投入された多くのサラブレッド達が名を連ねていますが、その始祖とも言うべきクルマが、今回紹介する「M1」です。かつてBMWモータースポーツ社と名乗っていた頃の、市販第1号車として華々しくデビューしたM1ですが、一方で数々の困難や数奇な運命に翻弄されたクルマでもあります。
BMW M1は今でこそ、その希少価値が評価され、年々価格上昇の傾向にありますが、デビュー当時の評価は「スーパーカーらしくない」というもので、あまり芳しくありませんでした。BMW M1は、本当はどんなクルマだったのでしょうか。登場から40年以上が経った今、M1の本当の素顔に迫ってみたいと思います。
目標は打倒ポルシェ
1972年。年々激化するモータースポーツに対応するため、BMWはモータースポーツ専門の子会社として「BMWモータースポーツ」社を設立。1993年に「BMW M」社に改称するまで、この屋号を使い続けることになります。
1970年代、グループ4とグループ5というレーシングカテゴリーにおいて参戦していたBMWは、参戦車両の3.0CSL、そしてその排気量拡大版の3.5CSLを続けて投入するも、同じドイツのメーカーになかなか歯が立たずにいました。そう、ポルシェです。3リッター（もしくは2.9リッター）水平対向6気筒エンジンをターボ過給した934、あるいは935といったマシンに、BMWは対抗できる車種を持っていなかったのです。
1976年にBMWはコードネームE26、のちにモータースポーツの頭文字を取って「M1」と名付けられるクルマの開発を開始します。目標は、ポルシェに対抗しうるレーシングカーベースの市販車を開発・生産し、グループ4とグループ5のホモロゲーションをクリアすること。そのために、BMWは当初4.5リッターのV型12気筒エンジンを搭載するミッドシップスポーツカーを計画します。
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レーシングエンジン直系ユニットを搭載
しかし、V12エンジン搭載案はすぐに頓挫してしまします。時はオイルショックの真っ只中。大きく重く巨大な排気量のエンジンを搭載することは、「一般世論から反する」ということで上層部の許可が下りませんでした。代わりに搭載されることになったのが、「M88」型と呼ばれる3.5リッター自然吸気直列6気筒DOHCエンジンです。
V12エンジンから比べると随分とさびしい…と思う人間は当時も多かったようなのですが、エンジンの詳細を見てみると、決してBMWが妥協で選んだエンジンではないことがわかります。通称「ビッグシックス」と呼ばれていたこのエンジンは、レーシングマシンである3.0CSLに搭載されていたユニット「M49/4」型をベースに、ドライサンプ式のオイルパン周りを新たに設計し直して低重心化。クーゲルフィッシャー製の機械式フューエルインジェクション、マレリ製のトランジスタ・イグニッションを装備し、圧縮比9.0の公道仕様で277馬力を記録します。
「M88」型は、BMW最初のDOHCエンジンとして非常に高いポテンシャルを持っていました。過酷なチューニングにもよく耐え、グループ4仕様では自然吸気で470馬力、グループ5のターボ過給仕様ではなんと850馬力もの出力を発揮。当初予定されたV12エンジンは搭載できなかったものの、M1に搭載されたパワーユニットはまさに、サーキット直系のレーシングエンジンだったのです。
快適装備も充実
トラクションに優れたリアエンジンレイアウトのポルシェに対抗するには、ミッドシップレイアウトしかない…そう考えた一方で、ミッドシップエンジン車の開発ノウハウがないBMWは、シャシーの開発と製造の委託先として、なんとランボルギーニと手を組みます。設計者は、のちにフォーミュラカーのシャシー開発で名を馳せるジャンパオロ・ダラーラ。M1のシャシーはレーシングカーさながらの、角型鋼管で組まれたスペースフレームとされ、走行時の応力はシャシーで全て受け止める構造になっています。
ボディ外装には応力がかからないため、軽量なFRP製のボディパネルを接着剤とボルトによって固定される構造になっています。ボディ全体のデザインを担当したのは、イタルデザインのジョルジェット・ジウジアーロです。エクステリアは非常にシンプルな直線基調のデザインとなっていて、フロントの小さなキドニーグリルなどの造形は、1972年にBMWが発表したコンセプトカー、「BMWターボ」のデザインが引用されています。
インテリアの造形も、レーシングカーとしての出自を物語るかのような、シンプルで機能的なデザインとなっています。一方で、エアコンディショナー、電動ドアミラー、パワーウィンドウ、そして実用的でカーペットも敷き詰められた大きなトランクスペースなど、多くの快適装備・実用的な装備が備わっているのも大きな特徴です。ドライビングポジションも、同時代のランボルギーニやフェラーリと比べれば非常に自然で、窮屈なオフセットなどもありません。レーシングカーをルーツにしつつも、M1はあくまでロードカーとして、使い勝手や扱い易さについても妥協をしなかったのです。
生産は遅々として進まず
試作車の初走行まで順調に開発が進んだM1は、1978年のパリサロンで華々しくデビューを飾ります。しかしその裏側で、M1は生産について大きな問題を抱えていました。シャシー生産を担当するはずだったランボルギーニは、オイルショックの煽りを受け既に倒産寸前で、シャシー生産のペースが全く上がらなかったのです。「連続する24ヶ月に400台を生産すること」がグループ4のホモロゲーションをクリアする条件であり、それをクリアできないと判断したBMWは、ランボルギーニの買収に動きます。しかしここで、ランボルギーニの下請け企業の抵抗を受け、BMWはランボルギーニの買収を断念。ランボルギーニも倒産し、数年間イタリア政府の管理下に置かれます。
その結果、シュツットガルトにあるコーチビルダー、「バウアー」社がシャシーの生産を担当、イタルデザインの子会社「イタルエンジニアリング」のあるイタリアでボディパネルの組み付けと塗装、最終的な仕上げをBMWモータースポーツが行うという、非常に複雑な生産工程が取られることになりました。
それでもなかなか生産が進まないM1に業を煮やし、「M1はこのままレースに出られないのでは」と危惧したBMWは、F1のサポートレースとして「プロカーレース」を企画・開催します。現役のF1ドライバーが参加したこのレースは、1979年から1980年の2シーズンしか開催されなかったものの一定の成功をおさめ、2008年にドイツでリバイバルレースが行われるなど、多くの人々の心に残るレースとなりました。
最終的にはバウアー社が最終工程も担当することで生産ペースをアップしたM1は、1980年の終わりについに400台目がラインオフします。既に規定の24ヶ月はとっくに過ぎていましたが、条件を特別に免除され、1981年からのグループ4への参戦が認められます。
しかし、時既に遅し。1982年からは、グループA/B/Cという、全く新しいカテゴリーのレースが行わることが決定していました。BMW M1は、ホモロゲーションがクリアできた時には、既に活躍の場をほとんど失っていたのです。最終的な生産台数には諸説あり、レース仕様も含め、453台、460台、477台などと言われています。
M1が示唆していた「未来」
レースではほとんど活躍できず、売り上げも伸びず、クルマの評価も「イタリアンスーパーカーほどエキサイティングではない」とされたBMW M1ですが、現代の目で見れば、非常に先見の明があった、素晴らしいスーパーカーだったことは明白です。優雅なイタリアンデザインと、レースマシンさながらの複雑かつ古典的なフレームワーク。ドイツらしい質実剛健なレーシングエンジンと、シンプルなデザインでありながら快適装備多数のインテリア。そして実用的なラゲッジスペース。
イタリア製のスーパーカーが長年無視し、ホンダ・NSXが取り入れることで世界に衝撃を与えた「スーパーカーに快適性や使い勝手を求める」ことの意義を、BMW M1は既に40年以上前に世界に示していたのです。レーシングカーの高性能と、公道での快適性の融合を果たしたエポックメイキングなスーパーカーとして、BMW M1はこれからも長く人々に記憶されていくことでしょう。
［ライター/守屋健］
